Pentru că din noaptea de 22/23 decembrie, aeroportul Otopeni şi regimentul au constituit ţinta unor susţinute atacuri teroriste. Urmele acestora se văd si azi. Carcasele calcinate ale unui TAB şi ale cîtorva autoturisme, cicatricile lăsate de gloanţe în corpul aeronavelor, urmele de împuşcături de pe clădirile regimentului.

Ne-am aflat, brusc, într-o situaţie de luptă pentru care nu mai erau valabile nici una din schemele tactice pe care Ie ştiam — ne-a mărturisit mr. Glistor Stoia, comandantul unităţii. Ne-am constituit din mers în dispozitiv de apărare, încorporînd efectivele sosite în ajutor. Au fost nopţi în care tirul nu a încetat, practic, nici un moment, cînd am fost atacaţi din clădirile mai înalte dinspre sat de cuiburi de mitraliere şi chiar de rachete sol-sol. Făceam faţă unor efective bine antrenate, aplicînd scheme tactice variate şi surprinzătoare şi dispunînd de armament sofisticat, cu dispozitive de ochire pe timp de noapte, cu cartuşe explozive şi gloanţe din oţel vidia…

https://www.amosnews.ro/remember-5-ianuarie-1990-presa-acum-25-de-ani-2015-01-05

În serviciul activ al Revoluţiei

JURNAL DE FRONT

Una dintre primele formaţii intrate în luptă, în serviciul activ al Revoluţiei a fost unitatea militară a aviaţiei de transport de la Otopeni. O dată ce „insurecţia piepturilor goale” din bd. Magheru şi din Piaţa Palatului i-a pus pe fugă pe dictatori, a apărut necesitatea apărării şi consolidării acestei istorice victorii. Comandamentul aviaţiei militare a acţionat cu promptitudine, hotărând blocarea la sol a celorlalte elicoptere cu trupe, solicitate imperios de dictator şi blocînd pistele aeroportului Otopeni pentru a împiedica, orice tentativă de fugă cu vreunul dintre numeroasele aparate de zbor ale „flotilei personale” a lui Ceauşescu. În aceste con-
diţii regimentul de transport a acţionat, din primele ore cu cîte 8—10 aparate de zbor concomitent, trimise pentru a aduce trupe de paraşutisti de la Bobocu, Titu, Caransebeş şi Timişoara, în scopul apărării principalelor obiective strategice — aeroportul, televiziunea, radiodifuziunea şi altele. Aceste misiuni s-au desfăşurat, în primele două zile ale revoluţiei, în condiţii dramatice, de adevărat război, sub gloanţe şi proiectile, sub tir de rachete şi baraje de foc de pe autovehicule blindate. Pentru că din noaptea de 22/23 decembrie,

Octavian ANDRONIC

^{(Continuare în pag. a II-a)}

_{(Urmare din pag. I)}
aeroportul Otopeni şi regimentul au constituit ţinta unor susţinute atacuri teroriste. Urmele acestora se văd si azi. Carcasele calcinate ale unui TAB şi ale cîtorva autoturisme, cicatricile lăsate de gloanţe în corpul aeronavelor, urmele de împuşcături de pe clădirile regimentului.

—    Ne-am aflat, brusc, într-o situaţie de luptă pentru care nu mai erau valabile nici una din schemele tactice pe care Ie ştiam — ne-a mărturisit mr. Glistor Stoia, comandantul unităţii. Ne-am constituit din mers în dispozitiv de apărare, încorporînd efectivele sosite în ajutor. Au fost nopţi în care tirul nu a încetat, practic, nici un moment, cînd am fost atacaţi din clădirile mai înalte dinspre sat de cuiburi de mitraliere şi chiar de rachete sol-sol. Făceam faţă unor efective bine antrenate, aplicînd scheme tactice variate şi surprinzătoare şi dispunînd de armament sofisticat, cu dispozitive de ochire pe timp de noapte, cu cartuşe explozive şi gloanţe din oţel vidia…

A fost un adevărat infern, dar atacurile au fost respinse şi aeroportul apărat. Nu s-au înregistrat pierderi de aeronave. Mai mulţi ostaşi au fost răniţi. Atmosfera de campanie domneşte şi acum, fiind improvizate
dormitoare în toate sălile iar efectivelor de 3—4 ori mai mari decît de obicei li s-au asigurat toate mijloacele de subzistentă. „Botezul focului” a fost primit cu curaj şi tenacitate de către aviatori. Subunităţile de elicoptere au executat misiuni de cercetare a dispozitivului, pe timp de zi şi de noapte, localizînd operativ, între altele şi zona în care a fost debarcat cuplul prezidenţial fugar. De la declanşarea revoluţiei echipajele aeronavelor au efectuat peste 70 de misiuni, cu avioane şi elicoptere, însumînd în numai 13 zile, 143 de ore de zbor! (În ultima vreme, exigenţele „economisiri de combustibil” făceau ca nici într-un an să nu se înregistreze atîtea ore de zbor !).
Misiuni de zi şi de noapte în condiţii de vizibilitate sub plafonul minim atît la aterizare cît şi la decolare. Au fost efectuate şi misiuni peste graniţă, în Bulgaria şi Ungaria, de unde au fost aduse ajutoare umanitare oferite de către guvernele ţărilor vecine…

Privesc chipurile acestor oameni care nu şi-au văzut familiile de peste zece zile. Interval în care unitatea le-a fost şi casă şi masă şi loc de muncă şi de luptă.
Sînt chipuri obosite, dar pe care se poate descifra în egală măsură, hotărirea şi optimismul.
Sentimente pe care le degajă, de altfel şi rîndurile pe care le-a aşternut pe hîrtie, între două zboruri, căpitanul Arpad Pandelescu şi pe care ni le-a încredinţat în dorinţa de a sugera cititorilor „Libertăţii” cîte ceva despre atmosfera care a domnit şi domneşte aici. Iată-le:

„Oricare pilot ar fi aterizat la fel de bine!”.

29.12.1989 ora 7. Ordin de misiune. Echipajul mr. Ştefan Gligor: „Decolaţi în cel mai scurt timp, destinaţia Debreţin, de unde veţi transporta alimente pentru Otopeni”.

În drum spre aeronavă mi se derulau în memorie datele necesare executării zborului, condiţiile meteorologice deosebite, starea aeronavei şi… (Ia Otopeni s-au dat lupte grele). Decolăm, luăm înălţime şi pe drumul cel mal scurt spre Debreţin. Controlorul de trafic: Aveţi posibilitatea de a vorbi în limba engleză ? Răspuns: engleză. rusă, maghiară. Porfect: maghiarii vă primesc în engleză.

Aterizăm. Urgent sîntem încărcaţi: 5 300 kg alimente. Felicitări scurte, strîngeri de mînă sincere si… decolăm spre tară. 

Sintem Informaţi că Ia Otopeni condiţiile meteorologice s-au înrăutăţit. Primim ordin să aterizăm pe Timişoara.

—    Otopeniule, încărcătura noastră este necesară pentru popor, sînt alimente şi dacă sînt necesare în Bucureşti, la Otopeni dorim să aterizam”!

După 5 minute se schimbă destinatia: Otopeni! Intrăm în frecvenţă cu Otopeniul şi ni se ordonă să rămînem în aer, trafic intens la aterizare pe Otopeni. Aeronave străine, cu ajutoare, aveau prioritate.

Condiţiile se înrăutăţeau, vizibilitatea scădea, ninsoarea se înteţea, iar vîntul “prietenul” nostru, creştea în intensitate. Eram informaţi la intervale scurte că aerodromurile din jur se închideau meteo. Ni se cere să alegem un alt aerodrom de aterizare. Ni se permite coborîrea şi venirea Ia aterizare asistaţi de radar. În cabină linişte. Comenzi scurte, clare. Execuţie ireproşabilă. Aeronava răspundea docilă la comenzi. Vîntul bate în rafale. Era rău. Nu vedeam nimic. Mîinile strinse pe manşă. Secundele păreau imense. S-au văzut luminile, înălţime 30 m. Vizibilitate 300 m.
„Cornel, sintem deasupra pistei, aterizăm. Am luat contact cu solul. Vîntul tare. Era viscol”.
Fane, am reuşit, totul e O.K.?
Totul e normal.

mai recent, despre cazul Otopeni: https://rolandothomassonphd.home.blog/2021/01/27/otopeni-decembrie-1989-ianuarie-1990-dezvaluirile-lui-maior-dan-buzescu-video-comentari/